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                排隊箱船逼近100艘,集運業危機未緩和!港口第4次推遲收取超期滯留費!
                2021.12.08181

                洛杉磯港和長灘港第4次推遲收取“集裝箱超期滯留費”


                今日(12月6日),洛杉磯港和長灘港宣布,第4次推遲向船公司收取“集裝箱超期滯留費”,新的收費時間暫定為12月13日。

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                這兩個港口表示,這項收費政策的預期效果,是讓客戶盡快清理長期滯留在碼頭集裝箱,加快集裝箱的流通速度,從而改善擁堵情況。


                洛杉磯港和長灘港進一步表示,自宣布收費政策以來,在洛杉磯港和長灘港的滯留集裝箱數量,共減少了37%。鑒于該收費政策已讓滯留集裝箱數量大幅減少,洛杉磯港和長灘港決定再次推遲收費時間。同時,在12月13日之前,洛杉磯港和長灘港仍將繼續對進口集裝箱在碼頭的停留時長,進行每日監測。

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                近段時間,美國供應鏈危機愈演愈烈,給港口帶來極大影響,特別是美西港口作業效率降低,船舶延誤和擁堵情況加劇。


                為加快集裝箱流通速度,緩解當前面臨的供應鏈困境,洛杉磯港和長灘港最先于10月25日宣布,向船公司收取“集裝箱超期滯留費”


                該收費的原定時間是11月15日,不過,這筆費用的收費時間一再推遲,從11月15日推遲至11月22日,又從11月22日推遲至11月29日,到了11月29日,第3次推遲至12月6日。


                對此,有業內人士認為,由于收費產生的“威脅”,碼頭堆存滯留集裝箱的行為已經減少,集裝箱清理工作取得顯著進展,這項費用實施的必要性也已降低,或許“永遠不會實施”。


                加州排隊箱船逼近100艘+需求并無減弱,集運業危機未緩和!


                最新數據顯示,且美國的私人消費目前仍處于歷史高位,美國市場對商品的需求在不久的將來似乎也并不會減少。更為糟糕的是,上周五,在美國加州附近海域等待靠泊的集裝箱船舶實際數量持續走高達到了96艘,逼近100艘。


                集運業供應鏈恐并不會如此前有些業內人士所預料的那樣將在近期迎來緩和。


                美國市場的高需求似乎不太可能立即下降


                近日,航運咨詢機構Sea Intelligence通過對美國經濟分析局(BEA)的最新數據進行更仔細的調查得出結論稱,美國2021年10月的最新消費數據再次創下新紀錄——盡管商品類型在不斷變化,但該國巨大的需求似乎不會在近期內消退。


                相關數據表明,美國非耐用品消費在疫情大流行開始時飆升并保持在高位,而耐用品需求在大流行開始時略有下降后也開始出現激增并在2021年春季達到峰值,且現在繼續保持在一個均衡的高水平。


                根據sea intelligence的數據,需求的最大變化是汽車和發動機零部件的大幅下降,這主要是由于電腦芯片的缺乏。


                但該咨詢公司寫道:“(但這)通過向其他商品類別的轉移得到了補償,從集裝箱航運的角度來看,這意味著向服裝等類別的轉移,后者絕大多數是通過集裝箱運輸的?!薄翱傮w而言,10月份的數據并不表明美國商品消費熱潮即將結束?!?/p>


                排隊情況并未緩解,近100船在加州海域排隊等待


                在需求不減的情況下,美國加州港口的擁堵情況也仍然在持續,并且有進一步加劇的趨勢。


                根據美國南加州航運交易所的數據顯示,上周五在洛杉磯長灘港40英里范圍內錨泊的集裝箱船舶數量達到40艘,而在更遠的海域漂航等待的集裝箱船舶數量則達到了56艘,這意味著近期在加州附近海域排隊等待船舶的船舶總數已經逼近100艘!

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                除開在海上等待的96艘船舶外,上周五還有31艘船舶在加州的洛杉磯和長灘港靠泊卸貨,合并兩個數據,這意味著在加州港口的集裝箱船舶總數已經達到了127艘。

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                這個數字意味著,目前美國加州港口的集裝箱船舶擁堵情況并沒有好轉,甚至是在進一步惡化。


                運費水平也仍在高位


                航運數據咨詢公司XenetaXeneta近日也發布了11月份基于長期合同(88天或更長時間)的運費數據報告,數據顯示。

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                對于歐洲進口航線,運費在10月份有所下降,但目前已經再次創下歷史新高,與2020年底相比增長了141%。歐洲出口航線則相對上月大幅增長24%,與2020年底相比則增長了82%。

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                太平洋航線,與前一個月相比,11月份的美國進口航線運費飆升了33%,與2020年底相比,現在上漲了125%。此外還當然應該記住的是,太平洋航線的運費從20020年下半年開始飆升,在2020年底的水平已經非常高了。美國出口航線的運費與10月份相比增長了9%,與2020年底相比增長了26%。


                11月份,全球長期海運合同的平均價格上漲了16.3%,同比累計上漲了121.2%??偠灾?,該報告顯示,對于長期合同,運費在11月份已經確認上漲非常強勁。


                上(11月29日-12月3日)中國出口集裝箱運價指數(CCFI,反映集運公司結算價格)環比持平,上海出口集裝箱指數(SCFI,反映集運和貨代公司訂艙價格)環比上漲2.7%(見下圖)。波羅的海貨柜運價指數(FBX,反映貨代結算價格)自9月高點下降約15%,而在本周環比上漲0.08%。


                運費方面的上漲也直接證明了集裝箱航運業目前并未朝向正?;较虬l展。


                馬士基董事長預計供應鏈混亂將持續到2022年年中


                近日,馬士基董事長Jim Hagemann Snabe在接受CNBC采訪時表示,全球供應鏈的混亂局面可能會持續到明年夏天。


                Jim Hagemann Snabe在接受采訪中表示,截至上月末,馬士基共有84艘船舶在全球港口外平均閑置了18天。這位董事長表示,最大的問題之一是港口缺少卡車司機來裝貨。


                Snabe告訴CNBC,“目前的情況是需求很高而運力不足,而運力不足不是因為我們沒有足夠的船只,而是因為他們因為擁堵而不能正常航行。我們必須平衡它。我們認為這將在明年中期的某個時候發生,但可能不會在之前?!?/p>


                來源:整理于信德海事、中國航務周刊

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